- La vague de 1897
- La vague de 1909
- La vague de 1913
C'est dès les premiers essais de vols aériens d'aérostats, en au Portugal (Europe), que l'on se met à envisager sérieusement la possibilité de "vaisseaux aériens" (air ships), et par là même d'une nouvelle hypothèse d'explication possible aux observations de phénomènes aériens non identifiés.
En attendant les constructeurs de ballons libres s'efforçent de s'affranchir des caprices du vent et de se doter de
leurs moyens propres de déplacement dans l'air : en , 2 ballons français sont équipés de rames et
d'un gouvernail, mais qui s'avèrent inefficaces. Il faut attendre la mise au point des hélices aériennes et des
machines à vapeur légères pour assister aux premières réelles évolutions d'aérostats particuliers, à forme profilée en
fuseau, aussitôt appelés ballons dirigeables
, puis simplement "dirigeables". en , Henri
Giffard fait un vol de démonstration de 27 km, à 7 km/h entre Paris et Trappes,
dans un aéronef propulsé par un moteur à vapeur, mais ne pouvant être dirigé.
C'est à partir de en qu'apparaissent les premiers témoignages de machines volantes mystérieuses s3Earth, William: "Do the Inhabitants of other Planets ever Visit this Earth?", The Illustrated Silent Friend, 1858. Le plus souvent, ils sous-entendent la découverte d'une solution géniale à ce défi technique de l'époque : les mystérieux aéronefs sont dôtés de "roues" et autres hélices (propellers) propultrices.
En attendant la recherche et les essais continuent, sur les ballons bien sûr (on s'interrogera sur l'identification de ballons non identifiés comme étant ceux de John Wise, Samuel King ou d'autres) et sur les premiers dirigeables, avec en en , Solomon Andrews qui développe un aéronef qui peut être dirigé (mais ne dispose pas de moteur) ou en en un modèle de l'ingénieur allemand Paul Haenlein, qui utilise pour la 1ʳᵉ fois un moteur à combustion interne pour faire voler un aéronef qui utilise à la fois un gaz élévateur du ballon ainsi que du carburant (charbon), ou un modèle français à hélices actionnées par la force musculaire de 7 personnes, qui atteint 8 km/h pendant en environ. en , Albert et Gaston Tissandier, relient Auteuil à Croissy-sur-Seine à 14,4 km/h, à bord d'un dirigeable à moteur électrique et batterie. L'année suivante, Charles Renard et Arthur Krebs réalisent le premier circuit fermé avec atterrissage au point de décollage, montrant ainsi que les dirigeables électriques n'ont pas besoin d'un quelconque vent portant. Les ballons porteurs profilés de ces dirigeables sont tous constitués par une enveloppe souple gonflée à l'hydrogène.
Parallèlement à ces premières expérimentations, et avant les premières grandes vagues d'observations, la science-fiction anticipe une domination des airs, comme dans Robur le Conquérant de Jules Verne en (traduit Robur the Conquerant en 1887 ainsi que The Clipper of the Skies) :
à cette époque, depuis les expériences entreprises dans le dernier quart de ce 19ème siècle, la question des ballons dirigeables n'était pas sans avoir fait quelques progrès (...)
Il y avait donc là de quoi encourager les adeptes qui croyaient à l'utilisation des ballons dirigeables. Et cependant, combien de bons esprits se refusaient à admettre cette utilisation !
(...) D'ailleurs, reprit Robur, avec vos ballons, si perfectionnés qu'ils soient, vous ne pourriez jamais obtenir une vitesse véritablement pratique. Vous mettriez dix ans à faire le tour du monde - ce qu'une machine volante pourra faire en huit jours !"
(...) Le Droit-Devant avait une forme allongée qui faciliterait son déplacement suivant l'horizontale. Sa nacelle, plate-forme à peu près semblable à celle du ballon des capitaines Krebs et Renard, emportait tout l'outillage nécessaire aux aérostiers, instruments de physique, câbles, ancres, cordes-guides, etc., de plus, les appareils, piles et accumulateurs qui constituaient sa puissance mécanique. Cette nacelle était munie, à l'avant, d'une hélice, et, à l'arrière, d'une hélice et d'un gouvernail. Mais probablement le rendement des machines du Go a head devait être très inférieur au rendement des appareils de l'Albatros.
Premiers rigides
Le français Spiess décrit et fait breveter, sans le réaliser, un modèle de dirigeable rigide : carcasse profilée en alliage léger, enveloppe externe tendue, donc indéformable sous l'effet du vent, n'ayant pas d'autre rôle qu'aérodynamique, sustentation assurée par des ballonnets indépendants.
Jacobs
s4Jacobs, D. M.: "The Mystery Airship: Preliminaries to the Controversy", 1er chapitre de The
UFO controversy in America, Indiana University Press, Bloomington & London, 1975 rappelle la
notion d'aéronef (airship) telle qu'elle était considérée à l'époque :
Les aéronefs apparaissaient le plus souvent comme des machines de type dirigeable, cylindriques ou en forme de cigare et dirigées par un moteur attaché à une vis aérienne ou un moteur. Lorsque les témoins disaient avoir vu un aéronef, ils faisaient une différence implicite avec un planeur ou une "machine volante" plus-lourde-que-l'air. Egalement, la plupart des gens faisaient la distinction entre un aéronef et un ballon, qui était résolument rond et avait un panier qui lui était attaché. Ils exprimaient la croyance populaire que la solution de la navigation aérienne passerait par un aéronef plutôt que les machines volantes plus-lourdes-que-l'air, qui n'avaient pas encore adopté l'importance dans l'imagination populaire qu'elle n'allait le faire après les expérimentations des frères Wright en 1903. En conséquence, nombre des premières conceptions de "machine qui allait conquérir l'air" ressemblaient à des dirigeables avec un habitacle passager à la base.
(...) Les mouvements des aéronefs varièrent de erratiques à légers (...). Pour les américains du 19ème siècle, la capacité d'un aéronef à manœuvrer contre le vent prouvait qu'il était sous contrôle.
le , David Schwartz fait décoller son prototype de dirigeable de quelque mètres du terrain de Tempelhof (Allemagne). Peu après, commencent les premières vagues d'observations.
Survient alors la vague d'observations de 1897.
Puis le , les inventeurs reprennent le flambeau de l'actualité : après la mort de son inventeur, les ayant-droits de David Schwartz essaient près de Berlin son dirigeable à enveloppe rigide en tôles minces d'aluminium (0,2 mm d'épaisseur). Il n'a pas de successeur mais est le premier à utiliser un moteur à explosion, qui finit par tomber à terre au bout de en de vol.
Les années en et en sont marquées par divers essais en France de dirigeables souples, utilisant des moteurs à explosion, par le Brésilien résidant alors en France Alberto Santos-Dumont, puis par les frères Lebaudy. en , un industriel allemand, le comte Ferdinand von Zeppelin, réalise pour la première fois un grand dirigeable rigide sur le modèle de Spiess (128 m de long, 17 ballonnets de 11300 m3, 2 nacelles motrices portant chacune un moteur de 15 ch, une nacelle pour pilote et passagers, vitesse 29 km/h).
Ballons dans le domaine public
en le prix Deustch de 50000 (100000?) FF, institué par le magnat du pétrole Henri Deutsch de La Meurthe, est promis à qui volera autour de la tour Eiffel, décollant et atterrissant sur le champ de Saint-Cloud, le tout en moins de 30 mn. Le concours est ouvert à partir du en , et jusqu'au le .
Le comte Ferdinand von Zeppelin commence la construction de son 1er dirigeable. Il vole pour la 1ʳᵉ fois durant l'été, au-dessus du lac Constance à Friedrichshafen.
Il faut attendre 1 an, le , pour que Alberto Santos-Dumont pilote son dirigeable souple n° 6, long de 33 m et faisant 622 m3, autour de la Tour Eiffel et retourne à son point de départ au bout de en . Le prix Deutsch lui est adjugé en .
Des BDs parlant des airships paraissent. Airship Man
paraît ainsi, entre le et
le , créé par C. W. Kahles. Le héros est Sandy Highflier, jeune inventeur anglais,
parcourant le monde à bord d'une sorte de moteur de bateau installé à l'arrière d'un blimp, très semblable aux airships du héros Frank Reade, Jr.
2ᵉ vague
en , à Ham Common (Londres), des témoins voient un airship avec des lumières à l'avant et à l'arrière. Ils décrivent les pilotes comme étant "un Yankee et un Allemand".
en à Portland (Oregon), un
objet "étrange" descend des hauts nuages et vient survoler la ville s6UFO Roundup 4-36. Le en , J. A. Jackson, respectable
citoyen de Silshee
(Californie), se rend dans ses "commodités extérieures" lorsqu'il voit une lumière très
brillante dans le ciel. Elle semble être rattachée à un "vaisseau aérien" de 20 m doté d'ailes. La mystérieuse
machine paraissait mue par ses seules ailes, elle montait et descendait au rythme des battements d'ailes comme un
oiseau gigantesque
s7Brawley News du 4 août. D'autres habitants de la
région assurent avoir vu la même chose.
D'autres records arrivent, comme le franchissement des Alpes par le Zeppelin 4 rigide. Mais ce sont aussi les premiers accidents graves et mortels qui sont enregistrés (explosion du Pax, du Brésilien Augusto Severo, au-dessus de Paris, écrasement au sol du République, du Français Paul Lebaudy).
en , l'armée allemande met en service 2 Zeppelins bombardiers. S'ensuit une vague d'observations.
en , suite à la vague d'observations des airships mystérieux, Churchill lance la première enquête gouvernementale sur les ovnis s8Mysterious Britain.
La vague de 1913
en a été créée la coupe Gordon-Bennet (record de distance en dirigeable) ; la première compétition est remportée par le Français Bienaimé avec un parcours de 2191 km entre Stuttgart et la région de Moscou. La guerre suspend la compétition pacifique, mais les dirigeables militaires allemands battent des records d'altitude : 3125 m en , 5900 m en . Le record d'altitude absolu a été battu involontairement par un Zeppelin allemand qui, pour échapper à la DCA britannique, monta à 7600 m. En en eut lieu la première traversée aller-retour de l'Atlantique par le major britannique George Scott, avec un dirigeable rigide de 203 m de longueur, à 19 ballonnets de 55 000 m3. La coupe Gordon-Bennet reprit en et se poursuivit jusqu'en 1938.
Le développement des dirigeables fut hélas jalonné de catastrophes spectaculaires : en , le prototype rigide français R38, destiné à la Marine militaire, se coupe en 2 au cours d'un vol d'essai effectué avec des officiers américains et britanniques, en raison de virages trop serrés, et l'hydrogène explose (44 morts, 5 rescapés). à la suite de cette catastrophe, la Marine militaire américaine décida de ne plus gonfler ses dirigeables qu'à l'hélium . Mais l'Europe ne disposait pas d'hélium : en , un dirigeable français est foudroyé au départ de la coupe Gordon-Bennet et le plus grand Zeppelin existant (226 m), cédé à la France au titre des réparations et rebaptisé Dixmude, bat le record de distance sans escale (9000 km) puis disparaît corps et biens en Méditerranée, sans aucune explication. en , a lieu le plus étonnant des accidents : collision, près de Boulogne-sur-Mer, d'un dirigeable engagé dans la coupe Gordon-Bennet et d'un train. Tous ces accidents n'empêchent pas la création de la première liaison commerciale transatlantique, en , par le Graf Zeppelin, entre Friedrichshafen en Allemagne et Lakehurst aux états-Unis (New-Jersey). Le colonel italien Humberto Nobile ,survole le pôle Nord en , mais s'écrase sur la banquise lors d'une deuxième tentative en 1928. en , un dirigeable commercial anglais, en route pour l'Inde, s'écrase en France près de Beauvais (48 morts). en , une tempête détourne plusieurs dirigeables engagés dans la coupe Gordon-Bennet, au départ de Varsovie, vers la Russie, où ils se posent sans trop de dégâts ; mais il fallut 15 jours pour les retrouver. en , le dirigeable de prestige du 3ᵉ Reich allemand, le Hindenburg , s'enflamme à Lakehurst, lors de sa prise de contact avec le mât d'amarrage, et s'écrase au sol (36 morts et 62 survivants). Cela n'empêcha pas l'Allemagne de construire le plus grand dirigeable du monde, le Graf Zeppelin II (245 m, 200000 m3), dont le vol inaugural eut lieu quelques jours après le début de la 2nde guerre mondiale, et qui ne servit jamais à rien. La dernière catastrophe en date est celle d'un dirigeable souple de la Marine américaine, en . Le concept de dirigeable, totalement abandonné en matière de transport de passagers ainsi que dans ses applications militaires, représente sans doute le plus rare et le plus complet échec d'une filière technique, dans toute l'histoire de l'humanité.