Cet extrait est :
SECRET
341ᵉ Escadrille de Missiles Stratégiques
& 341ᵉ Groupe de Soutien au Combat
HQ SAC DXIH, 67-3922 (titre non confidentiel)
avril au 30 juin 1967
vol 1
Affecté à la
15ème Air Force, Strategic Air Command
basée
de manière permanente à
Base Air Force de Malmstrom, Great
Falls, Montana
Ce document a été préparé par l'A2G David E. Gamble, Historien de l'Escadrille sous la supervision de l'Officier
d'Information de l'Escadrille. Il est préparé en accord avec le Règlement du SAC
210-1, du le , et est classé secret en vertu du règlement de l'Air Force 205-1 amendé. Le
classement secret est requis pour la protection d'informations révélant la capacité militaire et le statut
opérationnel de l'Escadrille (U).
Approuvé :
David E. Gamble, A2G, USAF
Historien
John W. Carroll, Col, USAF
Commandant d'EscadrilleWing Commander
A51-67-5-449
6-4266-6
456170
23 août 1978
Le projet How Now (Service Star), le test d'efficacité de véhicules de rentrée Mark 5 par des higher headquarters. Malmstrom envoya le dernier véhicule dans le programme pour la base during the quarter. Ceci mit fin au programme à Malmstrom s1Tiré d'un passage on file at Job Control, by A2G David E. Gamble, Historien de l'Escadrille, le 23 avril 1967. (U)
Une inspection walk-thru des Antennes HF Hardened à Malmstrom fut menée en février par le personnel de Boeing et
SATAF. Les antennes étaient déjà équipées dans les sites de lancements, mais n'étaient pas en état de marche.
L'inspection walk-tru eut une moyenne de 40 incohérences par site. La société Boeing n'a pas fixé de date officielle
pour la démonstration d'une antenne opérationnelle. La date estimée pour les antennes operationnelles fut fixée pour
début en . À cette date, la maintenance commencera à corriger les incohérences sur les sites s2Rapport, "Montly Report HF/SSB Hardened Antenna," by SATAF (DCA), 28 Feb 67, Ex 42 SECRET.
(U)
Ce qui suit est l'enquête sur l'incident du Tir Echo et ses résultats. (U)
Lele , l'ensemble des sites du Tir Echo (E), dépendant de la base Air Force de Malmstrom, a
été désactivé avec une indication "No-Go" pour les canaux 9 et 12 sur le Voice Reporting Signal Assemble (VRSA). L'ensemble des sites de lancement du Tir Echo perdit l'alerte
stratégique presque simultanément. Aucune autre configuration de l'Escadrille I ne perdit son alerte stratégique à ce
moment s3Msg, (S) DM 02752, SAC to 341 SMW, Subj: Loss of Strategic Alert Echo Flight, Malmstrom AFB, 17 Mar 67, Ex 43.
(S)
Les données brutes du canal 50 de Guidage & Contrôle furent récupérées des sites E-7 et E-8 et l'ensemble des 10
sites furent alors rétablis en alerte stratégique sans nécessiter de remplacements dans les sites de lancement.
L'ensemble des 10 sites fut rapporté avoir été sujet à une désactivation contrôlée normale s4Rpt, (S) "Report of Engineering Investigation of Echo Flight Incident, Malmstrom AFB, Mont. - 16 Mar 67," by Engineering Investigation Team, 23 Mar 67, p. 1.
(S)
Les seuls événements notés inhabituels sur des sites de lancements furent la défaillance du moteur secondaire d'actionneur de porte sur le site de lancement E-2 et une opération intermittente du générateur diesel sur le site de lancement E-8 s5Ibid. (S)
Le personnel de la Division d'Analyse Technique (TAD) inspecta le Centre de Contrôle de Lancement, E-1 à la recherche de mauvaises connections de câbles ainsi que la salle de Electric Surge Arrester (ESA) à la recherche de toutes défaillances et ne remarqua aucune incohérence inhabituelle s6Ibid. (U)
Le site de Contrôle de Lancement, E-1, subit des problèmes d'alimentation commerciale au début de l'après-midi du le , ce qui déboucha sur le grillage du moteur de compresseur frigorifique du 10 Hp Envirmental Control System (ECS) s7Ibid. (U)
Vers le , le 341ᵉ SMW fut informé que le Quartier-Général du SAC avait fait appel à
l'assistance de l'OOAMA pour une analyse d'ingéniérie complète de ce problème s8Ibid. (S).
OOAMA décida d'envoyer un groupe dédié à Malmstrom pour étudier l'incident du Tir Echo parce que le problème
avait trait particulièrement à l'Escadrille I. Il fut aussi décidé de faire les études et tests là-bas, parce que
l'OOAMA ne possédait pas l'équipement de l'Escadrille I. Ce
groupe dédié comprenait du personnel de l'OOAMA, de la société
Boeing, d'Autonetics et de la 15ème AF ; ils devaient arriver en ou en
mars 1967s9 Msg, (C) OONE 01012, OOAMA to SAC, Subj.: Wing I, E Flight Incident, 3 Mar 67, Ex 44.
(S)
Fut réalisée une analyse préliminaire de la Bande de Test de l'Isolateur de Défaillance (FITT) des sites de lancement D-7 et E-8. Targeting support was scheduled for la récupération de données brutes du canal 50 G&C sur les sites de lancement E-2 et E-9 qui, bien que revenus en alerte, étaient toujours considérés posséder des données utiles. L'enquête fut maintenue suspendue jusqu'à l'arrivée de l'équipe OOAMA le s10Rpt, (S) "Report of Engineering Investigation of Echo Flight Incident, Malmstrom AFB, Mont. - 16 mars 67," by Engineering Investigation Team, 23 mars 1967, p. 1. (S)
L'incident du Tir Echo fut approché de 4
manières dans l'enquête s11Ibid, p. 3 : (S)
- Une revue des événements le ou proche du le et de la configuration de tir.
- Un examen, et lorsque possible une élimination, des circonstances qui pourraient avoir été à l'origine de l'incident.
- Une recherche des moyens de provoquer les résultats notés au moment de la désactivation.
- Un examen d'événements similaires.
Dans le cadre de l'examen des événements de l'incident, l'équipe du Centre de Contrôle de Lancement fut interrogé par
l'équipe d'Evaluation de la Maintenance de l'Escadrille (DCMET), l'OOAMA et le personnel de la société Boeing le
s12Ibid, p. 6.(S)
Lors de l'examen de l'équipe, il fut déterminé que la perte de l'alerte stratégique et l'indication de défaillance
eurent lieu dans une période de temps extrêment courte. Des estimations exactes de temps ne purent être obtenues, mais
l'intervalle de temps fut estimé entre 10 et 40 s s13Rpt, (S) "Report of Engineering
Investigation of Echo Flight Incident, Malmstrom AFB, Mont. - 16 mars 67," by Engineering Investigation Team, 23
mars 67, p. 6. (S)
La lampe de standby ne fut pas vu s'allumer pour aucun des 10 sites de lancement. Aucune des lampes de défaillances
de la commande et de la ligne de surveillance de statut n'étaient allumées. Aucun schéma ou séquence ne furent
remarqués quant à l'allumage de défaillances et la perte d'alerte stratégique. Aucun clignotement ou atténuation ne
furent remarqués sur aucun des autres afficheurs de statut. Les lampes d'urgence étaient allumées (toutes les autres
éteintes) et ces lampes ne paraissaient pas s'atténuer s14Ibid. (S)
L'heure initiale de l'incident, déterminée par l'équipe, ne pourrait pas être plus de 2 ou 3 mn avant l'heure
officiel du journal de en (locale) s15Ibid. (S)
L'équipe a aussi déclaré : que le site de lancement E-8 avait un canal 26 qui indiquait qu'il fonctionnait sur diesel
au moment de la défaillance. L'équipement 465L (Système de Communications & Contrôle du SAC) et de communications ne
traitait pas le traffic au moment de l'incident s16Ibid, p. 7. (S)
Aucun des membres de l'équipe n'utilisait un équipement électrique quelconque, tel qu'un rasoir électrique, etc. Au
moment de la défaillance le commandant adjoint s'était détourné de la console pour informer le commandant qui venait
juste de se réveiller. Le commandant fut le 1er à voir les défaillances s17Rpt, (S)
"Report of Engineering Investigation of Echo Flight Incident, Malmstrom AFB, Mont. - 16 mars 67," by Engineering
Investigation Team, 23 mars 67, p. 7. (S)
Les données du canal 50 furent extraites des sites E-7 à E-8 immédiatement après la désactivation de l'ensemble du tir. Une analyse de ces données détermina que les 2 sites avaient été désactivés suite à une influence externe du G&C, aucun No-Go ne fut détecté par le G&C. Bien que le E-8 avait des indications d'un previous Monitor check No-Go ce ne fut pas la cause de la désactivation à ce moment. Ce fut déterminé par les informations contenues dans le sector 54 qui indiquaient que suite au dernier No-Go le G&C avait réalisé une routine d'itération qui est réalisée à peu près 2 h et 30 mn dans un redémarrage. Si un No-Go G&C avait provoqué la désactivation, le mot Discrete Input "A" (DIA) aurait été placé dans ce secteur s18Ibid, p. 8. (U)
Le dimanche le , une équipe fut envoyée sur les sites E-2 et E-9 pour récupérer les données brutes du canal 50. Ces 2 sites étaient en alerte stratégique à ce moment, mais furent choisis parce qu'ils n'avaient jamais été redémarrés depuis la dernière fois qu'une bande de maintenance avait été utilisée. L'information des secteurs No-Go du canal 50 indiquait que ces G&C n'étaient jamais entrés dans une boucle No-Go à aucun moment. Ceci complexifie la question d'un No-Go provoquant une désactivation du site. Si un No-Go avait désactivé le site de tir, cela aurait été enregistré dans les données du canal 50 s19Ibid, p. 8. (S)
La seule défaillance non-détectable de la section G&C qui aurait pu causer un No-Go aurait été la perte des codes de confirmation. Ce type de défaillance n'aurait pas produit un VRSA canal 9 et 12, mais seulement canal 9. Cette information élimina la théorie du No-Go comme cause de l'incident s20Ibid, p. 30. (U)
Comme indiqué précédemment, l'ensemble des 10 sites de lancement avec des enregistrements VRSA canal 9 et 12 (No-Go
G&C et No-Go Coupleur Logique). En raison de cette cohérence une investigation
considérable fut consacrée au domaine du Coupleur Logique. Lors de l'analyse du canal 50 il fut montré que la section
de guidage n'avait pas eu de No-Go et donc, il fut considéré que le canal 9 VRSA n'était pas valide. Il est possible,
cependant, que le Coupleur Logique génère ces 2 indications No-Go s21Ibid, p. 30. (S) (U)
La logique du coupleur fut étudiée par l'équipe enquêtrice dans un effort pour identifier une méthode via laquelle
les VRSA 9 et 12 auraient pu être activés. L'opinion de l'équipe était que des signaux générés externes avaient
provoqué la génération de ces 2 canaux et la désactivation des sites de lancement. Une telle possibilité est très peu
probable en raison du fait que l'ensemble des 10 coupleurs auraient dû disfonctionner sur le site de tir à quelques
secondes les uns des autres s22Ibid, p. 30. (S) (U)
La seule manière possible qui put être identifiée par l'équipe impliquait une situation où la commande d'auto-test
d'un coupleur eut lieu ainsi qu'une réinitialisation partielle dans le coupleur. Cela aurait pu causer une indication
VRSA 9 et 12. Il fut aussi assez improbable que l'ensemble des 10 coupleurs aient subi une réinitialisation partielle
de la même manière s23Ibid, p. 30. (S) (U)
D'autres études de ce problème furent réalisées chez les sous-traitants puisqu'une enquête d'ingéniérie complète n'était pas faisable à ce niveau. (U)
À la recherche d'autres possibilités, la météo fut exclue comme facteur contribuant à l'incident s24Ibid, p. 28. (U)
Une vérification avec la maintenance de la Communication confirma qu'il n'y avait aucune activité inhabituelle concernant EWO-1 ou EWO-2 au moment de l'incident s25Ibid, p. 25. (U)
Des rumeurs d'Objets Volants Non Identifiés (OVNI) autour de la zone du site de tir Echo au moment de la défaillance furent démenties. Une Equipe d'Intervention Mobile, qui avait vérifié l'ensemble des sites de lancement du site de tir November le matin du le , furent interrogés et indiquèrent qu'aucune activité ou observations inhabituelles ne furent observées s26Ibid, p. 27. (U)
Le 801ᵉ Escadron Radar de la base de Malmstrom, rendit un rapport négatif sur tous problèmes d'interférence radar ou atmosphérique liés au site de tir Echo s27Ibid, p. 26. (U)
Le capitaine Bradshaw au poste de commandement au moment de l'incident du Tir Echo, vérifia qu'il n'y avait pas d'activité sur le Système d'Alerte Principale du site de Tir Echo s28Ibid, p. 26. (U)
Durant l'enquête, il fut découvert que des équipes de modification de Boeing se trouvaient sur les sites B-1, K-1 et O-1 le ; mais cela n'aurait pas pu affecter quoi que ce soit dans la relation avec le site de tir E parce qu'ils arrivèrent sur les sites après que l'incident eut lieu s29Ibid, p. 23. (U)
Comme mentionné précédemment, un problème d'alimentation toucha E-1 à en le 16 mars 1967 selon le journal du Centre de Contrôle de Lancement. Le Brine Chiller (CH-1) s'arrêta à cause d'une fluctuation d'alimentation. Ceci ne fut pas considéré inhabituel parce que des défaillances ou fluctuations d'alimentation débouchent souvent sur des arrêts de CH. Entre 15:10 et en , E-1 connut une autre fluctuation d'alimentation. L'équipe de capsule entendit les pales du Générateur du Moteur faire des ratés. À ce moment le responsable du site indiqua qu'une des phases avait un voltage faible, mais l'alimentation du site de Contrôle de Lancement n'était pas significativement affectée puisque les lumières fluorescentes de la capsule étaient toujours allumées. Le générateur diesel démarra, mais ne put être mis en ligne à cause d'un plomb rompu. L'alimentation commerciale fut restorée à le s30Ibid, p. 12. (U)
En revoyant l'historique de maintenance de l'Escadrille, il fut découvert qu'un incident semblable eut lieu au site
de tir Alpha en . Le le , le site de tir A eut certains de ses sites de
lancement désactivés (A-6, A-7 et A-10). La similarité entre les 2 sites fut : la même équipe de Capsule, de mauvaises
conditions météo et une défaillance de l'alimentation électrique commerciale après la désactivation des sites s31Ibid, p. 9.(S)
Les conditions météo et l'équipe de la Capsule ayant été éliminés comme causes de l'incident, l'investigation d'une défaillance électrique fut entâmée. (U)
La panne d'électricité qui toucha E-1 à en le , eut lieu sur la ligne de transmission de 7,2/12,5 kilovolts (KV) venant de la sous-station de Winifred. Fergus Electric Co. (M. D. Young, Lewiston) informa M. H. Jackson qu'un transformateur eut un court-circuit sur une de ses 3 phases au sud de Winifred s32Ibid, p. 12. (U)
Les sites Echo 1 à 6 ainsi que E-9, E-10 et E-11 sont alimentés par une ligne de 7,2 KV venant de la sous-station de Winifred. Aucun site dans les autres sites de tir n'est alimenté par Winifred. Les sites E-7, E-8, D-6, M-2, M-3 et M-8 sont alimentés par des lignes de 7,2 KV venant de la sous-station de Hilger s33Ibid, p. 14. (U) (Voir diagrammes)
The source of power comes from the Rainbow generating plant in Great Falls and is fed through the Rainbow switchboard on 100 KV power lines to the Stanford substation. The 100 KV lines continue to Benchland where it feeds two 50 KV lines. One goes to the Glengarry substation at Lewiston and the other to the Harlotow substation. The Glengarry substation feeds the Hilger substation with 50 KV lines and Hilger feeds the Winifred substation with 50 KV lines. The sites are fed by 7.2 KV lines s34Ibid, p. 14. (U)
A 7.2 KV transformer shorted in the line to site E-3 at 1450, 16 March 67. This transformer is located on a farm two miles south of the Winifred substation. Automatic reclosure switches at Winifred substation opened, and were reclosed manually after transformer replacement later in the day. This caused the Brine Chiller problem at E-1. The transformer was in the West phase. It was not determined which phase this corresponds to at the sites. Sites E-3, E-5, E-6, E-9, and E-10 transferred to Standby Power. Sites E-1 transfered to Direct Current (DC) operation s35Ibid, p. 15. (U)
On 28 March 67, the 341st SMW in conjunction with the Montana Power Company conducted a switching test on
the 50 KV high voltage line between the Hartowton and Glengarry substations. The test was performed at the request of
OOAMA/OONE as a part of the initial Echo Flight incident investigation performed at Malmstrom. The intent of the test
was to verify correlation, if possible, between high voltage switching and launch facility shutdown or other launch
facility faults s36Msg, (C) DM7 02998, SAC to OOAMA, Subj.: Proposed Power Switching Test for Echo Flight, 24 Mar 67, Ex 45.
(S) (U)
After performing the tests, it was decided that commercial power switching operations were not the cause of the E Flight shutdown. This was based on the following reasons. Other flights fed by the Hilger substations were not affected. Similar shutdowns occurred in A Flight LFs which were supplied by power not only from separated substations, but also, from separate feed lines from the generation station. Shutdown in 1965 or 1966 of missiles do not correlate to any power line switching in the Montana Power System s37Ibid, p. 17. (U)
Since the only common item determined in this investigation was the LCC. The LCC power fault transmitted to the LFs on the hardened cable was considered the only power fault capable of causing the Echo Flight incident s38Ibid, p. 3. (U)
The investigation teams at Malmstrom, were unable to determine a logical cause for the incident. Further
investigation in the area of shutdown results will be conducted in an effort to determine a possible cause of this
incident. These studies will be conducted at the contractors facility and will be included in the next history s39Ibid, p. 3. (S)
On 12 January 1967, at 0905 hours, a potential disaster situation occurred while the 341st MIMS Re-entry Vehicle Branch team was being evaluated by the 3901st SMES in performance of a Dash 1 A maintenance on a W-56-Mod 1 warhead s40Rpt, (U) "Disaster Control Team Action Report, " by Team Chief Explosive Ordinance Disposal, 12 Jan 67, Ex 46. (U)
During the operation a T-290A (instrument to register gaseous air contamination) gave an alarm. The area was immediately evacuated and those present were sent to the Hospital, Decontamination station, for observation of possible contamination s41Ibid. (U)
Une équipe de Explosive Ordinance Disposal (EOD) entra the area wearing protective clothing and equiped with a T-290A, plastic bags, and cotton swabs. The warhead was checked with swipe tests for radiation with all results showing negative s42Ibid. (U)
A check was made on the T-290A which gave the alarm and was determined to be faultly. The area was again checked by the team for radiation with no results. The alert was then ended at 1150 hours on 12 January 67 s43Ibid. (U)