Projet Y

Reprise par les américains

Malgré tout, les travaux sont suffisamment progressé pour intéresser les Américains. En Juillet en juillet 1954, le gouvernement des États-Unis signe avec Avro 2 contrats de près de 2 millions $ pour continuer l'étude, et Avro met 2,5 millions $ de sa poche. Le programme reste au Canada, mais est maintenant détenu et contrôlé par les États-Unis. Avro le nomme Projet Y mais le Département de la Défense américain le désigne sous le nom de Weapon System 606A.

Récemment, il a été découvert des photographies prises dans un laboratoire secret et datant des années 1950s. Elles révèlent, pour la première fois, le développement par l'Angleterre d'un avion furtif en forme de soucoupe, peut après la 2de guerre mondiale.

Les photos, prises dans un centre de recherche au Canada, montrent un avion a réaction révolutionnaire conçu par l'ingénieur anglais John Frost. Les experts en aviation qui ont étudié les photos, disent que le jet contient plusieurs des caractéristiques de l'avion furtif américain. Le travail sur cet appareil volant fut nommé Projet Y. Frost et son équipe ont travaillé, au début, sur une machine en forme de disque et a décollage vertical, mais a la fin, sur un appareil volant en forme d'arc. Les photos sont une découverte merveilleuse dit David Windle, qui a cherché sur l'histoire du projet Y. C'est une technologie que l'Angleterre a perdue et il est dommage que le projet ait été abandonné. Qui sait ce qui serait arrivé s'ils avaient continué.

Les photos ont été prises dans un laboratoire à Malton, à côté de Toronto, ou Frost a travaillé avec le Avro du Canada, une sous division de la firme Avro, afin de développer un avion a réaction pour le gouvernement canadien. Il voulait créer un appareil capable de voler à 2500 miles/h et pouvant décoller et atterrir sur sa queue. L'existence du Projet Y a été connu pendant des années, mais aucunes images de l'appareil n'a jamais été trouvée. Un chercheur a, par hasard, découvert ces photographies dans un dossier des archives publiques de Kew.

La forme de soucoupe allongée a été utilisée à cause des réacteurs radiaux conçus pour la propulsion. Les moteurs étaient conçus pour émettre leurs gaz d'échappements a travers plusieurs petits jets, augmentant ainsi la puissance de l'appareil. Des experts en aviation disent que le prototype aurait pu être invisible au radar a cause de sa section fine. Il aurait aussi pu éviter les missiles ennemis à cause de la faible chaleur sortant des multiples jets. Il n'est pas connu pourquoi ce jet révolutionnaire n'a jamais été mis en production, mais le projet a été abandonné avant que l'avion puisse faire son premier vol d'essai. Alex Raeburn, à l'époque assistant dans la fabrication du Avro, décrit la vie de secret de cette base. La sécurité était très étroite dit il, des gardes armés étaient stationnés aux portes et les dessins étaient récupérés dès que nous avions fabriqué les composants. En fait, nous ne savions jamais exactement ce que nous fabriquions Verne Morse, un des membres de l'équipe qui a travaillé sur le projet secret dit qu'il est étonné que des photos aient survécu a cause du niveau de secret entourant ce projet. Il décrit comment il a vu un modèle ultérieur conçu par l'équipe. Quand je l'ai vu (l'avion) pour la première fois, cela m'a assommé dit il, j'avais entendu des rumeurs selon lesquelles nous étions en train de travailler sur une soucoupe volante, mais je n'en tenais pas compte. Et maintenant, je le regardais, et j'étais interloqué.

Raeburn dit qu'il a été témoin du test de l'appareil en forme de soucoupe par le pilote Spud Potocki. Je me rappelle de lui en train de voler au-dessus des fenêtres du hangar et ressemblant a un oiseau vrombissant. Quand il a volé par temps froid, les moteurs aspiraient des morceaux de glaces et les recrachaient en paillettes. Elles flottaient partout dans l'air et brillaient dans la lumière du soleil.

Le professeur Michael Graham, professeur en aérodynamique pour le Collège Impérial dit : Dans les années 50, il y avait beaucoup d'intérêt pour des appareils volants de formes différentes. C'était comme une sorte d'aile volante. Sa capacité de survol était pratique pour atterrir dans des endroits inégaux.

Pendant que Frost travaillait sur le projet Y, des ingénieurs américains étaient en train de développer leur propres jets à très hautes vitesses dans des bases en Californie et au Nevada, ce qui entraîna le développement d'avions espions tels que le U2.

en 1958, l'U.S. Army et l'USAF prend le contrôle du projet, nomment le véhicule Avrocar et désignent VZ-9AV ('VZ' pour vol vertical expérimental ; '9' pour la 9ᵉ proposition de concept, et 'AV' pour Avro). Mais l'Avrocar VZ-9AV ne correspond pas vraiment aux espérances des stratèges de l'armée, qui cherchaient un véhicule de reconnaissance et de transport de troupes tous terrains, quelque chose de robuste et adaptable qui pourrait remplacer un appareil léger d'observation ou des hélicoptères. Ils voulaient un appareil pour deux hommes qui pourrait assumer les rôles traditionnels de la cavalerie : reconnaissance, coutre-reconnaissance, poursuite, harcèlement filtrage. En plus de son propre poids, la soucoupe doit transporter 450 kg (1000 livres) dont l'équipage. Elle doit aussi rester stationnaire en effet de vol et à de plus hautes altitudes et voyager à des vitesses de l'ordre de 48,3 kph (30 miles/h) durant au moins 30 mn. En gros, l'armée veut une jeep volante. Les gens de l'USAF veulent autre chose. Ils demandent un appareil VTOL qui pourrait voler près du sol, en-dessous de la couverture radar ennemie, puis foncer dans la stratosphère à des vitesses supersoniques. Pour satisfaire les deux demandes, l'Avrocar nécessitera une énorme enveloppe de performance et, plutôt naïvement, les ingénieurs de Avro pensent qu'ils peuvent construire une jeep volante supersonique. John Frost est ingénieur en chef du projet pour le Weapon System 606A, l'Avrocar. Un des aspects les plus étranges de la conception de Frost est sa forme. L'appareil entier est une aile circulaire de la forme d'un Frisbee. A une certaine distance, l'Avrocar d'aluminium luisant ressemble aux disques volants bien connus à cette époque. Frost et son équipe de conception dotent l'appareil de 3 moteurs de turbines à gaz et l'échappement combiné de ces stations de puissance pilote un "turborotor" monté au centre du véhicule. La poussée du turborotor passe à travers une combinaison de canules annulaires et de gicleurs périphériques pour générer les forces de d'ascension et de contrôle. Sur le papier, la conception promet des décollages et atterrissages verticaux et les vitesses de croisière jusqu'à 322-483 kph (2300 miles/h) à une altitude de 3040 m (10000 pieds). On pense que, finalement, l'appareil pourra atteindre des vitesses supersoniques. Un modèle à l'échelle est envoyé à Wright Field hors de Dayton (Ohio) pour des essais. Tout d'abord, les résultats des essais semblent confirmer les calculs de Avro mais un examen ultérieur des données révèle une sérieuse déception. Le jet d'air généré par le turborotor pour placer l'appareil sur un coussin près du sol montre une instabilité croissante dès que les altitudes dépassent quelques pieds. Le problème pourrait être résolu, mais en réduisant la performance finale de l'appareil. La soucoupe ne volera probablement jamais à des vitesses supersoniques. Malgré cette déception, les Américains décident de maintenir le programme et espèrent que les besoins de l'Army pour un appareil subsonique seront au moins satisfaits.

Diamètre de 5,5 m (18 pieds 0 pouces), Hauteur de 1,47 m (4 pieds 10 pouches), poids à vide de 2095 kg (4620 livres), Gross 2563 kg (5650 livres) 3 moteurs, Continental J69-T9 turbojets, poussée de 417 kg (927 lb)

Premiers essais et ambitions revues à la baisse (1959)

A l'automne 1959 le premier prototype d'Avrocar s'élève sur le tarmac du taxiway de Malton. Avro a déjà bien avancé sur un second prototype. Les essais sur le premier véhicule commencent, utilisant un dispositif d'essais spécial pour suspendre l'Avrocar dans l'air. Les resultats mènent à des modifications immédiates aux canelures annulaires, un élément-clé pour l'ascension et la propulsion de l'appareil. Après avoir revu la cannelure, Avro package l'Avrocar comme une grosse assiette et le livre au Ames Research Center de la NASA à Moffett Field (Californie). La NASA possède à Moffet une soufflerie assez grande pour contenir le VZ-9AV. Dans le même temps, Avro termine le second prototype et commence les essais de vol, utilisant un cordon de sécurité, en septembre 1959.

en 1959 Jack Judges, un caméraman indépendant survolant le site de la compagnie Avro au Canada, voit et photographie un appareil au sol en forme de disque (ci-contre). Après que la photo a été publiée dans les journaux, les spéculations vont bon train sur le fait que le disque soit une arme secrète, qui pourrait également expliquer beaucoup d'observations de soucoupes faites les années précédentes. En réponse à ces spéculations, l'USAF publie la photographie officielle de l'appareil : il est nommé "Avro" et a été lancé pour la première fois en 1955.

Le premier vol libre intervient plus tard à l'hiver en 1959. Ces essais de vol initiaux révèlent un problème identique à celui découvert dans les premières études. À des hauteurs de 0,9 m (3 pieds), l'Avrocar montre un mouvement de déviation incontrôlable ainsi qu'un roulis considérable. Le mouvement est si unique que l'Avro lui donne un nom : "hubcapping." Ce "hubcapping" intervient lorsque le coussin d'air supportant l'appareil près du sol devient instable. Le problème est si prononcé que le vol au-dessus de 0,9 m (3 pieds) est impossible. L'USAF procède à deux vols d'évaluation à Malton en avril 1960 et en juin 1961. Durant ces essais, l'Avrocar atteint une vitesse maximum de 56,3 kph (35 miles/h), mais toutes les tentatives pour éliminer le hubcapping échouent. Le centre Ames de la NASA explorent l'autre extrêmité de l'enveloppe de vol dans le tunnel à vent. Ils découvrent que le VZ-9AV a un contrôle insuffisant pour le vol de haute vitesse et est aérodynamiquement instable. L'ajout un empennage conventionnel (queue verticale et horizontale) n'améliore pas ces caractéristiques de vol.

Contexte du Programme Avrocar : (Rapport sur le Déroulement du Programme Pré-Phase I Partie I et Programme de Développement Partie 2, Appareil Supersonique VTOL, Document AVRO, le mercredi 30 septembre 1959)

AVRO communiqua des propositions pour une plate-forme circulaire VTOL au Panel de Recherche de la Défense Canadien en 1952. Cela déboucha sur une étude de conception. en 1953, un modèle fut testé au R.U. avec des résultats satisfaisants. En raison de coûts élevés, le Canada décida d'abandonner le projet.

Les E. U. devirent alors intéressés et confièrent à AVRO un contrat hors-profits pour 784492 $ en en 1955. Le projet fut désigné Projet 1794. Des études montrèrent des résultats favorables. Finalement, AVRO continua le travail avec ses propres fonds, désignant le projet P. Y. 704. Puis en mars 1957, l'U.S. Air Force étendit le projet 1794 avec l'Accord Supplémentaire #3 à AF39(600)-30161 et re-désigné le Projet 606A (606A est le nombre).

en février 1958, AVRO démarre un projet pour l'U.S. Army et le projet est alors appelé Avrocar. en le mois suivant, était alors un projet Avrocar commun à l'Armée/USAF, avec l'intention d'aboutir à un chasseur-bombardier.

en mars 1958, le Laboratoire des Appareils a de nombreux doutes sur la faisabilité ainsi qu'il l'exprime dans la correspondance et les examens du projet. Sur la base de divers tests, le Laboratoire des Appareils note en en février 1958 que l'Avrocar ne sera probablement pas capable de réaliser des vols supersoniques. Néanmoins, des tests et études supplémentaires sont recommandés. Il y a des doutes que l'on puisse en faire une arme satisfaisante pour l'USAF au début de en février 1958. Quelques mois plus tard, le Laboratoire des Appareils déclare que le concept est réalisable (Avrocar), mais que beaucoup de travail est nécessaire avant qu'il soit jamais opérationnel -- de sérieux problèmes mécaniques, problèmes de moteur, problèmes aérodynamiques et facteurs de vol inconnus. en l'année suivante, AVRO change son idée à propos d'une plate-forme circulaire pour des vols supersoniques et s'oriente vers des conceptions plus traditionnelles. Dans le même temps (en mars 1958), le Laboratoire des Appareils indique à l'Armée qu'un hélicoptère correspondrait à ses besoins et serait bien moins coûteux et plus facile à construire. en l'année suivante, l'Avrocar projeté doit être propulsé par 3 moteurs Continental J69-T-9 (turboprop), chacun avec un degré militaire de poussée de 920 livres.