L'Avro car

Un projet avorté

en 1952, Avro Aircraft Ltd, une compagnie canadienne située à Malton (Ontario) près de Toronto, commence à développer un chasseur-bombardier supersonique unique qui pourrait décoller et atterrir verticalement, voler à de basses altitudes sur un coussin d'air (également appelé effet de sol) ou accélérer à de hautes vitesses à de plus hautes altitudes. Le concept semble prometteur et le gouvernement canadien accepte de financer l'étude.

Avro-Canada, toutefois, est rapporté fonctionnel en l'année suivante par le Toronto Star. Le le lundi 16, le Ministre de la Production pour la Défense informe le parlement canadien que l'Avro fonctionne en tant que modèle réduit de soucoupe volante, qu'il est capable de voler à 2414 km/h et de grimper verticalement. Le président de Avro-Canada écrit aussi dans le Avro News que le prototype en train d'être construit était si révolutionnaire qu'il rendra toutes les autres formes d'appareils volants supersoniques obsolètes.

le mardi 15 septembre 1953, le New York Times publie un article relatant la visite officielle du lieutenant-général Donald Leander Putt de l'ARDC sur le site la compagnie Avro à Malton, où il rencontre le docteur Omond M. Solandt du DRB canadien, et se déclare impressionné par la maquette d'un appareil VTOL du "Project Y".

en juin 1954 Avro Canada produit un rapport intitulé Project Y2: Flat Vertical Take-Off Supersonic Gyroplane. Le rapport décrit un appareil circulaire utilisant des moteurs conventionnels pour la puissance, avec un cockpit au centre de l'appareil. Les entrées pour vol vers l'avant sont situées au sommet et à la base de l'appareil, devant le cockpit. Pour le décollage vertical, les entrées sont situées dans un anneau intérieur sur la surface supérieure. Les échappements sont situés sur le pourtour de l'appareil.

Durant le décollage, l'air devait passer par des fentes sur la surface supérieure du disque vers des moteurs montés de manière radiale qui pourraient éjecter leur échappement à la périphérie de l'appareil. A ce point l'échappement serait rediriger vers le bas par une série de vannes ou volets. Cette méthode de redirection de l'échappement en plaçant stratégiquement un volet dans le flux d'air est connue sous le nom de "effet Coanda", nommé ainsi après sa découverte par Henri Coanda, un ingénieur roumain qui fut lié aux expérimentations de soucoupes allemandes durant la seconde guerre mondiale. L'effet aide à créer un coussin au sol. À l'atterissage, le coussin au sol agirait pour amortir tout impact soudain. En vol vers l'avant, les mêmes volets redirigeraient l'échappement vers l'arrière avec l'air fourni par les entrées à l'avant. L'appareil devait atteindre des vitesses entre 2768 km/h et 3701 km/h et atteindre une altitude maximum entre 114263 km/h et 129713 km/h, avec une capacité de stationner jusqu'à une hauteur de 28968 km/h.

Cependant, le contrat arrive à son terme avec que l'étude soit terminée et en juin 1954 le gouvernement abandonne le projet qui est trop coûteux. Le le vendredi 3, le Regina Leader Post publie :

Projet de Soucoupe Interrompu
* * * C. D. Howe [connu comme le Ministre de Tout] révèle un appareil de 100 000 000,00 $US sans intérêt

LONDON (Reuters) - Le Ministre du Commerce Trade a indiqué Jeudi que des scientifiques canadiens travaillent depuis 18 mois sur un projet de soucoupe volante de 100 000 000,00 $US mais qui a été finalement interrompu.

Howe... indique que la compagnie Avro Canada avait prévu l'appareil de forme ovale, mais qu'elle a finalement abandonné.

"Nous avons fait de l'ingéniérie dessus et nous sommes prouvé à nous-même qu'elle pourrait voler, mais nous ne l'avons pas mené jusqu'à l'étape de prototype, car elle ne semblait pas avoir de but utile" a-t-il déclaré.

Cela a coûté près de 100 000 000,00 $US pour le développer et n'a pas semblé suffisamment prometteur pour qu'il soit intéressant d'aller plus loin

Malgré tout, les travaux sont suffisamment progressé pour intéresser les Américains. en juillet 1954, le gouvernement des Etats-Unis signe avec Avro deux contrats de près de 2 M $US pour continuer l'étude, et Avro met 2,5 M $US de sa poche. Le programme reste au Canada, mais est maintenant detenu et contrôlé par les Etats-Unis. Avro le nomme Projet Y, mais le Département de la Défense américain le désigne sous le nom de Weapon System 606A.

Récemment, il a été découvert des photographies prises dans un laboratoire secret et datant des années 1950s. Elles révèlent, pour la première fois, le développement par l'Angleterre d'un avion furtif en forme de soucoupe, peut après la 2de guerre mondiale.

Les photos, prises dans un centre de recherche au Canada, montrent un avion a réaction révolutionnaire conçu par l'ingénieur anglais John Frost. Les experts en aviation qui ont étudié les photos, la semaine dernière, disent que le jet contient plusieurs des caractéristiques de l'avion furtif américain. Le travail sur cet appareil volant fut nommé Projet Y. Frost et son équipe ont travaillé, au début, sur une machine en forme de disque et a décollage vertical, mais a la fin, sur un appareil volant en forme d'arc. Les photos sont une découverte merveilleuse dit David Windle, qui a cherché sur l'histoire du projet Y. C'est une technologie que l'Angleterre a perdu et il est dommage que le projet ait été abandonné. Qui sait ce qui serait arrivé s'ils avaient continué.

Les photos ont été prise dans un laboratoire de Malton, ou Frost a travaillé avec le Avro du Canada, une sous division de la firme Avro, afin de développer un avion a réaction pour le gouvernement canadien. Il voulait créer un appareil capable de voler à 4023 km/h et pouvant décoller et atterrir sur sa queue. L'existence du Projet Y a été connu pendant des années, mais aucunes images de l'appareil n'a jamais été trouvée. Un chercheur a, par hasard, découvert ces photographies dans un dossier des archives publiques de Kew.

La forme de soucoupe allongée a été utilisé a cause des réacteurs radiaux conçus pour la propulsion. Les moteurs étaient conçus pour émettre leurs gaz d'échappements a travers plusieurs petits jets, augmentant ainsi la puissance de l'appareil. Des experts en aviation disent que le prototype aurait pu être invisible au radar a cause de sa section fine. Il aurait aussi pu éviter les missiles ennemis a cause de la faible chaleur sortant des multiples jets. Il n'est pas connu pourquoi ce jet révolutionnaire n'a jamais été mis en production, mais le projet a été abandonné avant que l'avion puisse faire son premier vol d'essai. Alex Raeburn, a l'époque assistant dans la fabrication du Avro, décrit la vie de secret de cette base. La sécurité était très étroite dit il, des gardes armés étaient stationnés aux portes et les dessins étaient récupérés des que nous avions fabriqué les composants. En fait, nous ne savions jamais exactement ce que nous fabriquions Verne Morse, un des membres de l'équipe qui a travaillé sur le projet secret dit qu'il est étonné que des photos aient survécu a cause du niveau de secret entourant ce projet. Il décrit comment il a vu un modèle ultérieur conçu par l'équipe. Quand je l'ai vu (l'avion) pour la première fois, cela m'a assommé dit-il, j'avais entendu des rumeurs selon lesquelles nous étions en train de travailler sur une soucoupe volante, mais je n'en tenais pas compte. Et maintenant, je le regardais, et j'étais interloqué.

Raeburn dit qu'il a été témoin du test de l'appareil en forme de soucoupe par le pilote Spud Potocki. Je me rappelle de lui en train de voler au-dessus des fenêtres du hangar et ressemblant a un oiseau vrombissant. Quand il a volé par temps froid, les moteurs aspiraient des morceaux de glaces et les recrachaient en paillettes. Elles flottaient partout dans l'air et brillaient dans la lumière du soleil.

Michael Graham, professeur en aérodynamique pour le Collège Impérial dit : Dans les années 1950s, il y avait beaucoup d'intérêt pour des appareils volants de formes différentes. C'était comme une sorte d'aile volante. Sa capacité de survol était pratique pour atterrir dans des endroits inégaux.

Pendant que Frost travaillait sur le projet Y, des ingénieurs américains étaient en train de développer leurs propres jets à très hautes vitesses dans des bases en Californie et au Nevada, ce qui entraîna le développement d'avions espions tels que le U2.

en 1958, l'U.S. Army et l'USAF prend le contrôle du projet, nomment le véhicule Avrocar et désignent VZ-9AV ('VZ' pour vol vertical expérimental ; '9' pour la 9ᵉ proposition de concept, et 'AV' pour Avro). Mais l'Avrocar VZ-9AV ne correspond pas vraiment aux espérances des stratèges de l'armée, qui cherchaient un véhicule de reconnaissance et de transport de troupes tous terrains, quelque chose de robuste et adaptable qui pourrait remplacer un appareil léger d'observation ou des hélicoptères. Ils voulaient un appareil pour deux hommes qui pourrait assumer les rôles traditionnels de la cavalerie : reconnaissance, contre-reconnaissance, poursuite, harcèlement filtrage. En plus de son propre poids, la soucoupe doit transporter 450 kg (1000 livres) dont l'équipage. Elle doit aussi rester stationnaire en effet de vol et à de plus hautes altitudes, et voyager à des vitesses de l'ordre de 48,3 kph (48 km/h) durant au moins en 30. En gros, l'armée veut une jeep volante. Les gens de l'USAF veulent autre chose. Ils demandent un appareil VTOL qui pourrait voler près du sol, en-dessous de la couverture radar ennemie, puis foncer dans la stratosphère à des vitesses supersoniques. Pour satisfaire les 2 demandes, l'Avrocar nécessitera une énorme enveloppe de performance et, plutôt naïvement, les ingénieurs de Avro pensent qu'is peuvent construire une jeep volante supersonique. John Frost est ingénieur en chef du projet pour le Weapon System 606A, l'Avrocar. Un des aspects les plus étranges de la conception de Frost est sa forme. L'appareil entier est une aile circulaire de la forme d'un Frisbee. A une certaine distance, l'Avrocar d'aluminium luisant ressemble aux disques volants bien connus à cette époque. Frost et son équipe de conception dotent l'appareil de 3 moteurs de turbines à gaz et l'échappement combiné de ces stations de puissance pilote un "turborotor" monté au centre du véhicule. La poussée du turborotor passe à travers une combinaison de canules annulaires et de gicleurs périphériques pour générer les forces de d'ascension et de contrôle. Sur le papier, la conception promet des décollages et atterrissages verticaux et les vitesses de croisière jusqu'à 322-483 kph (3701 km/h) à une altitude de 3048 m. On pense que, au final, l'appareil pourra atteindre des vitesses supersoniques. Un modèle à l'échelle est envoyé à Wright Field hors de Dayton (Ohio) pour des essais. Tout d'abord, les résultats des essais semblent confirmer les calculs de Avro mais un examen ultérieur des données révèle une sérieuse déception. Le jet d'air généré par le turborotor pour placer l'appareil sur un coussin près du sol montre une instabilité croissante dès que les altitudes dépassent quelques pieds. Le problème pourrait être résolu mais en réduisant la performance finale de l'appareil. La soucoupe ne volera probablement jamais à des vitesses supersoniques. Malgré cette déception, les Américains décident de maintenir le programme et espèrent que les besoins de l'Army pour un appareil subsonique seront au moins satisfaits.

Diamètre de 5,5 m (18 pieds 0 pouces), Hauteur de 1,47 m (4 pieds 10 pouces), poids à vide de 2095 kg (4620 livres), Gross 2563 kg (5650 livres) 3 moteurs, Continental J69-T9 turbojets, poussée de 417 kg (927 lb)

Premiers essais et ambitions revues à la baisse

A l'automne en 1959 le 1er prototype d'Avrocar s'élève sur le tarmac de la taxiway de Malton. Avro a déjà bien avancé sur un second prototype. Les essais sur le premier véhicule commencent, utilisant un dispositif d'essais spécial pour suspendre l'Avrocar dans l'air. Les resultats mènent à des modifications immédiates aux canelures annulaires, un élément-clé pour l'ascension et la propulsion de l'appareil. Après avoir revu la cannelure, Avro package l'Avrocar comme une grosse assiette et le livre au Ames Research Center de la NASA à Moffett Field (Californie). La NASA possède à Moffet une soufflerie assez grande pour contenir le VZ-9AV. Dans le même temps, Avro termine le second prototype et commence les essais de vol, utilisant un cordon de sécurité, en septembre 1959.

Cette année-là Jack Judges, un cadreur indépendant survolant le site de la compagnie Avro au Canada, voit et photographie un appareil au sol en forme de disque (ci-contre). Après que la photo a été publiée dans les journaux, les spéculations vont bon train sur le fait que le disque soit une arme secrète, qui pourrait également expliquer beaucoup des d'observations de soucoupes faites les années précédentes. En réponse à ces spéculations, l'USAF publie la photographie officielle de l'appareil : il est nommé "Avro" et a été lancé pour la 1ʳᵉ fois en 1955.

Le premier vol libre intervient plus tard à l'hiver en 1959. Ces essais de vol initiaux révèlent un problème identique à celui découvert dans les premières études. À des hauteurs de 0,9 m (3 pieds), l'Avrocar montre un mouvement de déviation incontrôlable ainsi qu'un roulis considérable. Le mouvement est si unique que l'Avro lui donne un nom : "hubcapping." Ce "hubcapping" intervient lorsque le coussin d'air supportant l'appareil près du sol devient instable. Le problème est si prononcé que le vol au-dessus de 0,9 m (3 pieds) est impossible. L'USAF procède à deux vols d'évaluation à Malton en avril 1960 et en juin 1961. Durant ces essais, l'Avrocar atteint une vitesse maximum de 56,3 kph (35 miles/h), mais toutes les tentatives pour éliminer le hubcapping échouent. Le centre Ames de la NASA explorent l'autre extrêmité de l'enveloppe de vol dans le tunnel à vent. Ils découvrent que le VZ-9AV a un contrôle insuffisant pour le vol de haute vitesse et est aérodynamiquement instable. L'ajout un empennage conventionnel (queue verticale et horizontale) n'améliore pas ces caracteristiques de vol.

Contexte du Programme Avrocar : (Rapport sur le Déroulement du Programme Pré-Phase I Partie I et Programme de Développement Partie 2, Appareil Supersonique VTOL, Document AVRO, 30 septembre 1959)

AVRO communiqua des propositions pour une plate-forme circulaire VTOL au Panel de Recherche de la Défense Canadien en 1952. Cela déboucha sur une étude de conception. en l'année suivante, un modèle fut testé au R.U. avec des résultats satisfaisants. En raison de coûts élevés, le Canada décida d'abandonner le projet.

Les E. U. devirent alors intéressés et confièrent à AVRO un contrat hors-profits pour 784 492,00 $US en 1955. Le projet fut désigné Projet 1794. Des études montrèrent des résultats favorables. Finalement, AVRO continua le travail avec ses propres fonds, désignant le projet P. Y. 704. Puis en mars 1957, l'U.S. Air Force étendit le projet 1794 avec l'Accord Supplémentaire #3 à AF39(600)-30161 et re-désigné le Projet 606A (606A est le nombre).

en février 1958, AVRO démarre un projet pour l'U.S. Army et le projet est alors appelé Avrocar. en le mois suivant, était alors un projet Avrocar commun à l'Armée/USAF, avec l'intention d'aboutir à un chasseur-bombardier.

en mars 1958, le Laboratoire des Appareils a de nombreux doutes sur la faisabilité ainsi qu'il l'exprime dans la correspondance et les examens du projet. Sur la base de divers tests, le Laboratoire des Appareils note en février 1958 que l'Avrocar ne sera probablement pas capable de réaliser des vols supersoniques. Néanmoins, des tests et études supplémentaires sont recommandés. Il y a des doutes que l'on puisse en faire une arme satisfaisante pour l'USAF au début de en février 1958. Quelques mois plus tard, le Laboratoire des Appareils déclare que le concept est réalisable (Avrocar), mais que beaucoup de travail est nécessaire avant qu'il soit jamais opérationnel -- de sérieux problèmes mécaniques, problèmes de moteur, problèmes aérodynamiques, et facteurs de vol inconnus. en l'année suivante, AVRO change son idée à propos d'une plate-forme circulaire pour des vols supersoniques et s'oriente vers des conceptions plus traditionnelles. Dans le même temps (en mars 1958), le Laboratoire des Appareils indique à l'Armée qu'un hélicoptère correspondrait à ses besoins et serait bien moins coûteux et plus facile à construire. en l'année suivante, l'Avrocar projeté doit être propulsé par 3 moteurs Continental J69-T-9 (turboprop), chacun avec un degré militaire de poussée de 920 livres.

Abandon et musée

Les problèmes techniques semblent insurmontables et l'USAF met fin au programme en en décembre 1961 après avoir dépensé 10 $US. Les 2 Avrocars finissent aux Etats-Unis. Le premier reste au Ames Research Center de la NASA après que le projet est abandonné. Le 2d qui a volé pour les essais de vols limités au Canada finit par arriver en Virginie au Musée des Transports de l'U.S. Army à Fort Eustis (Virginie) à l'est de Richmond. Frost quitte Avro et part en Nouvelle-Zélande, ou il finira ses jours.

Examen Sommaire du Programme d'Evaluation de Prolongation pour l'Avrocar, Avro Acft Ltd, en mai 1961. Ceci couvre la période de en juillet 1960 à en mai 1961, sous contrat de l'USAF AF33(600)-42163), S. W. 13

2 appareils furent construit dans le cadre du programme Avrocar qui prit fin en avril 1960. L'un d'eux passa les tests dans le tunnel subsonique Ames 40 x 80 pieds et l'autre fut utilisé pour des tests de vol stationnaire à Malton (Ontario).

Les tests en soufflerie furent insatisfaisants -- le contrôle de concentration d'anneau n'était pas exploitable pour le contrôle durant le vol en avant. Les essais de vol stationnaire, d'un autre côté, furent rapportés comme fructueux. En conséquence, le Programme d'Evaluation de Prolongation fut démarré -- essais statiques et en vol, tests de modèles, et tests en soufflerie. Les objectifs furent apparemment atteints et AVRO est supposé en avoir un avec un moteur VTOL bonafide.

D'autres enregistrements déclassifiés, récupérés par Popular Mechanics au cours de son enquête, suggèrent que le Avro Car, construit pour l'armée, et une autre aile volante en contre plaqué, furent conçus pour déguiser l'existence de machines volantes plus formidables.

Les photos ont été prises dans un laboratoire à Malton, à côté de Toronto, ou Frost a travaillé avec le Avro du Canada, une sous division de la firme Avro, afin de développer un avion a réaction pour le gouvernement canadien. Il voulait créer un appareil capable de voler à 4023 km/h et pouvant décoller et atterrir sur sa queue.

Alex Raeburn, à l'époque assistant dans la fabrication du Avro, décrit la vie de secret de cette base. Il indique : La sécurité était très étroite. Des gardes armés étaient stationnés aux portes et les dessins étaient récupérés dès que nous avions fabriqué les composants. En fait, nous ne savions jamais exactement ce que nous fabriquions.

le mercredi 5 janvier 1966, probablement suite à la vague d'observation de en l'année d'avant, on demande à l'historien de l'USAF R. D. Thomas de produire un bref historique de l'implication de l'USAF dans les projets Avro de type VTOL. Classé "Secret" et conçu pour un usage interne, it confirme les dates et informations techniques trouvées dans d'autres documents. Le rapport de l'ATIC/WADC sur le projet sera déclassé le mercredi 29.

en avril 1966, l'USAF contacte le Smithsonian Air and Space Museum pour lui dire que le VZ-9AV est à leur disposition au centre Ames de la NASA. en 1975, le Musée National de l'Air et de l'Espace acquiert le premier Avrocar (numéro de série 58-7055). Le musée conserve actuellement l'appareil au Bâtiment de Restauration Garber de Silver Hill (Maryland).