Un rapport documenté sur les objets du ciel qui ont mystifié le monde
Arnold, K. A. & Palmer, R. A.: publié à compte d'auteur, 1952, Boise, Idaho; Amherst, Wisconsin.
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C'était le mardi en juin 1947. Je venais juste de finir d'installer un appareillage de lutte contre l'incidencie pour le Service Central de l'Air à Chehalis (Washington). Le travail terminé, je commençai à discuter avec Herb Critzer, pilote en chef pour le Service Central de l'Air. Nous parlions, entre autres choses, de la localisation possible d'un transport de Marine C-46 perdu qui était tombé dans les montagnes. Je décidai d'aller regarder. Cela voulais dire 5000 $ de récompense et j'espérai que via ma route proposée vers Yakima (Washington), je pourrais être suffisamment chanceux pour le trouver. Je décidai de passer suffisamment de temps en l'air au voisinage du Mont Rainier pour faire une bonne tentative de localiser l'épave.
Je pilotais un avion spécialement conçu, et avait une expérience considérable de ce type de vol, je me sentais qualifié pour entreprendre la recherche dangereuse. Je décollai de l'aéroport de Chehalis (Washington) en environ 14 h avec l'intention en tête de repousser mon voyage à Yakima d'au moins 1 h, que je passerai au sommet, dans et autour du haut plateau du Mont Rainier. Je volais directement vers ce plateau, qui a une élévation variant de 9000 à plus de 10 000 pieds.
Il y a un certain nombre de choses extrêmement importantes dans la prise en charge d'un appareil sur une mission de recherche au-dessus d'un terrain montagneux. La numéro 1 est une inspection au sol méticuleuse de votre avion avant de commencer ; pas une de ces vérifications ordinaires telles que le carburant et l'huile, mais une inspection de tous les câblages et parties mobiles de l'appareil qui d'une manière ou d'une autre pourraient causer un atterrissage forcé dans un pays traître. C'est particulièrement nécessaire. La consommation de carburant est mieux évaluée dans un appareil non pas par la seule gauge de carburant, mais en sachant que votre réservoir est plein, connaissant sa capacité, et le nombre de gallons que votre moteur consomme chaque heure. Une horloge de 8 jours avec une sweep second hand est une des choses essentielles dans mon appareil. En 1947 je savais par expérience que le soin et la perfection d'un vol préparé est la meilleure assurance qu'un pilote puisse avoir. Je préparais ce vol de cette manière le 24 Juin 1947.
Ce fut durant cette recherche et alors que je faisais un virage à 180 ° au-dessus de Mineral (Washington), à approximativement 9200 pieds d'altitude, qu'un éclair incroyablement lumineux éclaira les surfaces de mon appareil. J'étais stupéfait. Je pensais que j'étais très près d'entrer en collision avec un autre appareil dont je n'avais pas remarqué l'approche. Je passai les 20 ou 30 s suivantes à chercher d'urgence dans le ciel tout autour ? sur les côtés, au-dessus et sous moi ? en tentant de déterminer d'où l'éclair de lumière était venu. Le seul véritable avion que je vis fut un DC-4 loin sur ma gauche et à l'arrière, apparemment sur sa route de San Francisco à Seattle. Mon explication momentanée en moi-même fut qu'un lieutenant dans un P-51 had given me a buzz job devant mon nez et que c'était le soleil se réfléchissant depuis la surface de ses ailes alors qu'il passait qui avait causé l'éclair.
Avant que j'ai eu le temps de retrouver mes esprits ou de trouver un quelconque appareil proche, l'éclair arriva à nouveau. Cette fois je captais la direction d'où il était venu. J'observais, loin sur ma gauche et au nord, une formation d'objets très brillants venant du voisinage du Mont Baker, volant très près des sommets des montagnes et voyageant à une vitesse énorme.
Au début je ne pouvais déterminer leurs formes alors qu'ils étaient encore à une distance de plus d'une centaine de miles. Je pouvaos voir que la formation allait passer directement devant moi, alors qu'elle volait à approximativement 170 °. Je regardais alors que ces objets approchèrent rapidement la bordure de neige du Mont Rainier, pensant en moi-même tout du long que j'observais toute une formation de jets. En comptage par groupe, comme j'avais l'habitude de compter le bétail depuis les airs, ils étaient 9. Ils volaient diagonalement dans une formation en échelon avec un espace plus grand dans leur échelon entre les 4 premiers et les 5 derniers.
Ce qui me stupéfia le plus à ce moment fut le fait que je ne pouvais trouver sur eux aucune queue. J'étais sûr que, en tant que jets, ils avaient des queues, mais me disait qu'ils devaient avoir été camouflés de manière à ce que mon ?il ne puisse les percevoir. Je savais que l'Air Force était très adroite dans la connaissance et l'utilisation du camouflage. J'observais les silhouettes complètes des objets alors qu'ils se renversaient et émettaient des éclairs du tout long devant la neige ainsi que devant de ciel. Cette formation d'appareils étant pratiquement à des angles droits de moi et voyageant du nord au sud, j'étais en excellente position pour chronométrer leur vitesse. Je déterminais d'en faire une tentative.
C'était un bel après-midi ensoleillé et les volumes géants du Mont Rainier comme du Mont Adams constituaient des marques parfaites. Maintenant, chronométrer des vitesse avec seulement votre sweep second hand ne peut être entièrement précis parce que plusieurs secondes peuvent être perdues à interrompre votre observation pour regarder votre montre. Je me souviens que lorsque le 1er appareil de cette formation fonça vers le sud depuis la snow-based cleft du Mont Rainier ma second hand approchait le top of my hour dial et l'heure était à moins de quelques secondes de 1 mn sur 3. Je ne peux me souvenir distinctement si l'horloge de 8 jours sur mon tableau de bord était fixé sur l'Heure Pacifique, l'Heure des Montagnes, l'heure d'été, ou le temps lent. Je n'ai jamais pensé à vérifier ceci avec ma montre-bracelet. Je pense que mon horloge 8 jours était sur l'Heure des Montagnes.
J'étais fasciné par cette formation d'appareils. Ils ne volaient pas comme n'importe quel appareil que j'avais vu auparavant. En 1er lieu, leur formation en échelon était à l'envers de ce qui était pratiqué par notre Air Force. L'élevation du 1er appareil était plus haute que celle du dernier. Ils volaient selon une formation définie, mais de manière erratique. Comme je les ai décrits à l'époque, leur vol était comme des bateaux de vitesse sur l'eau dure ou semblable à la queue d'un cerf-volant chinois que j'ai vu une fois soufflant dans le vent. Ou peut-être serait-il mieux de décrire leurs caractéristiques de vol comme très similaires à une formation d'oies, selon une ligne comme une chaîne plutôt diagonale, comme s'ils étaient reliés les uns aux autres. Comme je l'ai indiqué aux journalistes de Pendleton, Oregon, ils volaient comme le ferait une soucoupe si vous l'aviez fait sauter sur l'eau.
Une autre caractéristique de ces appareils qui me fit une énorme impression fut la manière dont ils flottaient et naviguaient, inclinant leurs ailes alternativement et émettant ces éclairs bleu-blancs très brillants depuis leurs surfaces. A ce moment que n'eus pas l'impression que ces éclairs étaient émis par eux, mais plutôt que c'était le reflet du soleil depuis la surface extrêmement bien polie de leurs ailes.
Même s'ils avaient une direction constante ils faisaient des écarts à l'intérieur et l'extérieur des hauts pics de la montagne que l'on trouve sur le hogsback des monts Cascade entre le Mont Rainier et le Mont Adams. J'ai déterminé ma distance de leur trajectoire comme étant autour de 23 miles parce que je savais où j'étais et ils révélaient leur véritable position en disparaissant de ma vue momentanément derrière un pic déchiqueté qui juts out de la base du Mount Rainier proper. En considérant que je volais pendant tout ce temps en direction de leur formation, cette détermination ne peut être qu'approximative, mais elle n'est pas trop éloignée.
Entre le Mont Rainier et le Mont Adams se trouve un très haut plateau avec des bords nord et sud assez bien définis. Une partie de cette formation en chaîne plongea en fait derrière le bord le plus proche. Alors que la 1?? unité de ces appareils cleared the southernmost edge of this background, la dernière de la formation entrait juste au bord nord. J'ai volé par la suite au-dessus de ce plateau dans mon avion et suis arrivé à une l'approximation proche que l'ensemble de cette formation d'appareils, quoi qu'ils fussent, formaient une chaîne dans les environs de 5 miles de long.
Alors que le dernier de ce groupe d'objets sped past et semblait prendre de l'altitude à un point au-delà de la crête la plus au sud du Mont Adams, je glanced at the sweep second hand de mon horloge parmi les instruments. D'aussi près que je pouvais le déterminer, cette formation étrange d'appareils avait couvert la distance entre le Mont Rainier vers le nord et le Mont Adams au sud en 1 mn et 42 s.
Je peux dire honnêtement que j'étais stupéfiat, pensant tout le temps : à quoi ces ingénieurs aéronautiques vont
rêver la prochaine fois ?
Bien que l'expliquant simplement de cette manière dans mon esprit, j'avais vraiment un
sentiment eerie quant à l'expérience dans son ensemble. J'essayais de concentrer mon esprit sur la poursuite d'une
recherche du C-46 tombé qui s'était écrasé quelques mois plus tôt avec 32 marines a bord, mais d'une certaine manière
les 5000 $ ne semblaient pas importants. Je voulais arriver à Yakima et dire à certains des gars ce que j'avais vu.
Les pilotes autour des aéroports sont toujousr en train de discuter à quelle vitesse les jets de notre Armée et notre Marine peuvent réellement aller. La plupart des pilotes concédaient que l'appareil le plus rapide qui ai été inventé à cette époque pouvait aller autour 700 miles/h. Jusqu'à ce point je n'avais fait aucun papier calculant sur la distance et le temps, mais j'étais sûr que cette formation d'appareils étranges voyageait à plus de 1000 miles/h.
Il était environ 16 h dans l'après-midi lorsque j'atterrissai à Yakima et partis droit chez Al Baxter, responsable général de Central Aircraft. Je le rencontrais dans son bureau externe et plutôt essouflé lui demandais si je pouvais le voir en privé. Il laissa tomber tout que qu'il était en train de faire et dans son bureau privé je lui racontais le récit de mon observation et lui dessinais des représentations de ce que j'avais vu. Je me souvient qui me regarda d'une manière plutôt intriguée, mais sembla plutôt certain que je n'étais pas devenu fou et que je ne voyais pas des choses. Il demanda à plusieurs de ses pilotes et instructeurs d'hélicoptères de venir pour écouter mon histoire.
Le point culminant de mon enthousiasme atteint son sommet knocked off lorsque l'un des pilotes d'hélicoptère dit :
Ah, c'est juste un vol de ces missiles guidés du Lac Moses.
Je fis en sorte de rassembler mes esprits, revenais à mon avion, et décolais pour Pendleton, Oregon. Je me souvenais que j'avais oublié de mentionner le fait que 1 de ces appareils avait l'air différent des autres, était plus sombre et d'une forme légèrement différente, et que je n'avais pas dit aux gars de Yakima que j'avais chronométré la vitesse de cette formation dans des limites relativement précises. Alors que je volais vers Pendleton je pris ma carte depuis son snap holder au bord extrême de mon tableau de bord, attrapait une règle, et commençait à calculer mathématiquement les miles par heure. Calculer et piloter mon avion en même temps était un peu confusant, et je pensait que mes chiffres étaient faux et que je ferais mieux d'attendre de me poser à Pendleton pour faire des calculs sérieux.
Lorsque j'atterrissai sur le grand terrain d'aviation de Pendleton il y avait un groupe de personnes pour m'accueillir. Lorsque je sortis de mon avion personne ne dit un mot. Ils restaient juste autour et me regardaient. Je ne me souviens simplement pas de comment le sujet arriva dans ces premières quelques minutes après que j'aie atterri, mais avant très longtemps il sembla que tout le monde autour du terrain écoutait l'histoire de mon expérience. Je mentionnais la vitesse que j'avais calculée mais assurais tout le monde que j'étais certain que mes mathématiques étaient approximatives.
Je ne sais pas combien de collègues s'asseyèrent et commencèrent à calculer. When it kept coming out in excess of
1700 miles/h je pensais, Holy smoke, nous prenons la mesure de la distance bien trop haut up on both Mount Rainier
and Mount Adams.
Donc nous prîmes une mesure de la toute base, aussi proche qu'elle pouvait être déterminée,
dont je savais d'après la carte qu'elle était bien au-dessous de la ligne de neige. La distance était de 39,8 miles.
Même en couvrant cette distance, qui était si éloignée du point de vue pessimiste que je savais que l'on était dans
l'erreur, nous avions toujours une vitesse de plus de 1350 miles/h. Pour moi, ce soir-là, c'était ça. C'était des
missiles guidés, contrôlés par robotique. Je savais qu'à de telles vitesses le corps humain ne pouvait pas résister,
en particulier en considérant les mouvements de retournement, erratiques de ces appareils étranges.
Après avoir parlé au rédacteur-en-chef du journal East Oregonian, j'étais plutôt convaincu qu'il y avait quelque nouvelle invention du gouvernement dans la lignée des missiles guidés. Je pourrais presque dire ce que ce rédacteur avait en tête lorsque l'histoire arriva scudding sur les télescripteurs -- que le gouvernement avait pris cette voie pour annoncer un nouveau principe de vol.
J'aurais pu aller dormir cette nuit-là si les journalistes et les agences de presse de toute description concevable m'avaient laissé tranquille. Je ne partageais pas l'excitation générale. Je ne peux ne serait-ce que commencer à estimer le nombre de gens, lettres, télégrammes et appels téléphoniques auxquels j'ai essayé de répondre. Après 3 jours de ce hubbub je suis arrivé à la conclusion que j'étais la seule personne saine du lot. A partir de là, si je devais suivre le nombre de rapports qui arrivaient d'autres observations et dont j'ai gardé un trace mineutieuse, je pensais qu'on n'attendrait pas longtemps avant que l'un de ces choses se retrouve dans chaque. Afin de mettre un point d'arrêt à ce qui me paraissait être beaucoup de folie et parce que je ne pouvais voir aucun travail accompli, je partit pour l'aéroport, récupérait mon avion, et repartait chez moi à Boise.
Ce ne fut pas longtemps après être arrivé à la maison que Dave m'appella. Dave Johnson est rédacteur spécialisé dans l'aviation du journal Idaho Statesman et un homme d'habileté et intelligence respectés dans les domaines de l'aviation militaire et civile. Lorsque je perçu le ton de son regard et de ses mots, les soucoupes volantes prirent soudainement un signification différente et sérieuse. Le doute qu'il affichait sur l'authenticité de mon histoire me dit, et je suis sûr qu'il était à une position pour le savoir, que ce n'était pas un nouveau missile guidé militaire et que si ce que j'avais vu était vrai cela n'appartenait pas aux bons vieux USA. Ce fut alors que je commençais vraiment à me poser des questions.
(...)
Ce fut le matin du 29 juillet 1947 que je décolllait d'un pâturage de vaches privé près de chez moi.
[...]
C'était un jour parfait pour voler. L'air était fin, humide, clair comme le cristal et doux comme la soie. Il y a quelque chose de vraiment frissonnant à voler un jour comme ça.
[...]
En moins de 1 h j'étais au-dessus de Baker, dans l'Oregon.
[...]
Je commençais à me laisser descendre au-dessus de North Powder, Oregon en préparation de l'atterrissage à La Grande, lorsque je remarquais au-dessus de moi et à 10 miles environ sur la droite le vieux Boeing de Empire Airline, qui arrivait aussi pour atterrir à La Grande. Il y a quelque chose dans le fait d'être accompagné dans les airs qui est toujours plaisant et amical. Je balançait mes ailes vers lui dans un geste de salut et continuait ma descente jusqu'à être juste au-dessus de de Union, Oregon à 5000 pieds.
Je me souviens avoir regardé mon horloge sur les instruments qui indiquait à peu près en . Alors que je relevais mon regard du panneau d'instruments et droit devant au-dessus de la vallée de La Grande, je vis un groupe de 20 à 25 objets couleur laiton qui ressemblaient à des canards.
Ils arrivaient face à moi et à ce qui semblait une vitessse incroyable. J'attrapais ma caméra et commençais à filmer. Même si j'avais pensé qu'il s'agissait de canards la 1ère fois que je les avais vus, je ne voulais pas prendre le risque de louper quelque chose.
Le soleil était derrière et à ma droite. Ces objets venaient vers le soleil. Je ne voyais pas à travers le viseur de ma caméra mais je regardais depuis son côté. Alors que le groupe d'objets arrivait à moins de 400 yards de moi ils virèrent très fort loin de moi et à leur droite, gagnant de l'altitude en le faisant et voletant et affichant par intermittence une couleur ambre mate. Je fus un peu choqué et excité lorsque je réalisais qu'ils avaient les mêmes caractéristiques que les grands objets que j'avais observés en juin. Ils semblaient être ronds, assez rugueux au sommet, et avoir un point sombre ou clair au sommet de chacun. Je ne pourrais pas être absolument catégorique là-dessus parce que c'est arrivé si soudainement. J'ai tenté de faire un virage et de le suivre mais ils disparûrent à l'est à une vitesse dépassant de loin celle de mon avion. Je savais que ce n'était pas des canards parce que les canards ne volent pas aussi vite.
[...]
J'entendis plus tard que plusieurs fermiers des environs de Union avaient observé ce qu'ils pensaient être un groupe bizarre d'oiseaux le même matin. Je ne le que bien plus tard. En fait, ils volaient en groupe plus comme des merles que comme des canards mais chacun d'entre eux était plus grand qu'un canard. Je l'évaluerai à 24 à 30 pouces de diamètre. Ils roulaient plutôt sur la tranche, flipping as they went as efficiently as when they were flat in reference to the surface of the ground. Ce matin-là je fus assez déçu que personne autour du terrain d'aviation ne les ai vus, à ma connaissance.
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