L'observation de Chesapeake Bay

USAF

À 07:00 des enquêteurs de l'Air Force téléphonent et un rendez-vous est fixé pour une interview plus tard dans la matinée. Le major John H. Sharpe, officier de renseignement de l'escadrille de l'USAF et 4 officiers du 7ème Bureau de District de l'OSI rencontrent Nash et Fortenberry à l'aéroport. Dans des pièces séparées, les pilotes sont interrogés pendant 1 h 45 et après cela pendant 30 mn ensemble. Les pilotes sont impressionnés par la compétence de leurs interrogateurs. Les questions ont été préparées à l'avance et sont posées individuellement aux 2 pilotes afin d'évaluer leur souvenir. Des cartes sont recoupées et complétées d'un rapport météo complet pour la zone, coincidant avec le plan de vol de la nuit précédente. Il indique : nuages 3/8 Cirrus à environ 20000 pieds. Aucune inversion et une nuit particulièrement claire, probablement de l'air instable. La visibilité était meilleure qu'à l'habitude.

Suite à l'interrogatoire, les enquêteurs indiquent aux pilotes avoir déjà reçu 7 signalements supplémentaires de personnes ayant témoigné d'incidents semblables dans les 30 mn, dans la même région, ce qui surprend Nash et Fortenberry. Le meilleur est celui d'un lieutenant commandant et de sa femme ayant décrit une formation de disques rouges voyageant à haute vitesse et procédant à des changements de direction immédiats sans rayon de virage.

Aucun de ces rapports n'apparaît dans les archives officielles de Blue Book, bien que 3 rapports demandés par l'ATIC en août décrivent des objets multiples cavorting au-dessus de Washington (D.C.) à 09:00, le matin de l'observation. Le NICAP a cependant conservé des copies de certains rapports confirmants pour la soirée du 14 juillet, publiés dans les journaux du Norfolk. Bien qu'aucun ne semble décrire de manœuvres identiques à celles observées par les 2 pilotes, une poignée est assez similaire. Par exemple, 1 témoin indique que :

Elle et 1 ami étaient assis sur un banc à dans Jardins de Stockley lorsqu'ils virent ce qui semblait être des soucoupes volantes "faisant des cercles au-dessus puis partant au nord". Elle dit en avoir vu 7 ou 8 ensemble "les 3 premiers blancs et les autres jaune et rouge".

Dans une lettre au rédacteur-en-chef du Norfolk Virginian-Pilot, l'officier naval du croiseur Roanoke, apparemment mentionné à Nash et Fortenberry durant l'enquête de l'OSI, signala avoir vu 8 lumières rouges en direction de Point Comfort qui procédèrent en ligne droite puis disparurent. Il vit les objets vers 20:55 (Eastern Daylight-Saving Time), environ 15 mn avant l'observation des pilotes, alors qu'il roulait vers la base navale pour un rendez-vous à 21:00.

2 jours plus tard Paul R. Hill fera également une observation semblable. En fait, en ce mois de juillet la masse des observations est phénoménable, et celle de Nash et Fortenberry ne reçoit pas autant d'efforts d'enquête qu'elle n'en mériterait, face à de nombreuses autres observations parfois tout aussi solides. Le Projet Blue Book détermine assez rapidement que les 5 jets volant au large de la base de Langley n'auraient pu être responsables de l'observation et classe le cas comme "Inconnu" s3cas Blue Book n° 1444 non expliqué.

Nash confirme son observation au NICAP, et rapporte son histoire dans le magazine Trues4Nash et Fortenberry: "Nous avons survolé des soucoupes volantes" (Le rapport True sur les soucoupes volantes, 1952-10, n° 65, pp. 110-112.

Menzel

en 1962 le cas est réexaminé par Donald H. Menzel. A l'époque, le professeur Charles A. Maney, un physicien du Defiance College, s'est engagé dans une correspondance assez longue avec Menzel, et lorsque survient le cas de l'observation de Nash/Fortenberry, Maney transmet des copies de la correspondance à Nash, alors conseiller du NICAP. Ceci débouche sur une série de longues correspondances sur une période de 6 mois entre Nash et Menzel.

Sur la base des maigres données contenues dans le rapport officiel, Menzel suppose que l'observation peut être raisonnablement expliquée par une reflexion dans les vitres du cockpit, particulièrement si l'on considère la renverse instantanée, qui semble défier les lois de la physique touchant à l'inertie. A l'appui de cette explication il souligne l'incapacité apparente de l'équipage comme des enquêteurs de l'Air Force à effectuer aucun test de reflexions possibles, et remet plus généralement en question la crédibilité des pilotes. Nash répond sur ce point critique dans une lettre :

Dr. Menzel, indépendamment de vos chiffres l'horizon ouest n'était pas très brillant, et concernant votre "théorie du reflet", en 1er lieu les objets étaient entre nous et l'ouest. En 2d lieu, il aurait dû s'agir de reflets sacrément persistants, cohérents et impossibles pour s'être manifestés dans 3 fenêtres de cockpit exactement de la même manière. Nous les avons d'abord observés à travers la vitre de devant. Alors qu'ils approchaient et que je me déplaçais dans le cockpit, je gardais mes yeux sur les objets et les vis à travers la vitre courbe du pare-brise, et nous finîmes tous 2 nos observations en regardant à travers la vitre du côté droit. C'est pourquoi il n'y a aucun élément (comme vous vous en plaignez au Dr. Maney) que les pilotes n'aient considéré que ce qu'ils avaient vu était un reflet ; et vous indiquez que nous étions trop excités par ce que nous avions vu pour faire les tests scientifiques les plus élémentaires. Encore une fois, docteur, les pilotes ne s'excitent pas facilement sans quoi ils ne seraient pas des pilotes de ligne - s'il-vous-plait - un peu de respect pour nous ?

Menzel se pose ensuite la question de savoir sur le reflet aurait pu être causé par une illumination à l'intérieur du cockpit, ou peut-être une hôtesse tirant une bouffée sur une cigarette. La réponse de Maney à cette possibilité est : Une bouffée plutôt longue, ne diriez-vous pas ? Quoi qu'il en soit, les pilotes ne fumaient pas, la porte du cockpit était fermée, il n'y avait pas d'hôtesses sur le vol et les pilotes observèrent la renverse des objets derrière la fenêtre de droite, sous l'avion. Cela convainc assez bien Menzel qu'un reflet interne est peu probable pour expliquer le phénomène et que ce qu'a vu Nash était quelque chose à l'extérieur de l'avion.

Cependant, Menzel conclut toujours que les observations de Nash sont complètement cohérentes avec la théorie que les disques étaient des images immatérielles faites de lumières.

Par conséquent, pour expliquer l'observation il théorise qu'une inversion de température peut mener à une concentration aigüe de brume, cristaux de glace, fumée ou autre particules dans une couche relativement fine. Cette couche est souvent invisible jusqu'à ce que l'avion passe effectivement à travers, lorsqu'elle apparaît comme une fine ligne lumineuse et brumeuse disparaissant un moment plus tard lorsque l'avion passe à travers. Des couches multiples d'une telle brume ne sont pas inconnues, empilées l'une au-dessus de l'autre. Maintenant, un projecteur de recherche concentré précisément, brillant de nuit à travers une série de telles couches brumeuses, montrera une série de disques. Alors que le projecteur se déplace, les disques sembleront s'étendre, montrant une perspective, et, alors que le projecteur tournera autour, les disques sembleront ricocher.

Le poids de cette théorie dépendait des conditions météos prévalant au moment de l'observation. Les rapports météo officiels pour ce soir-là indiquant qu'il n'y avait aucune inversion de température présente, Menzel propose un scénario dans lequel les inversions (quoique dans le langage météorologique, une condition sub-réfractive) auraient pu être présentes bien qu'indétectable par le service météo :

À l'Eté en 1952 l'ensemble des états de l'est souffraient d'une vague de chaleur intense et de sécheresse, et le sol se rafraîchissait rapidement après le coucher du soleil, en raison de l'absence de couverture nuageuse durant la journée. Dans une période de chaleur et de sécheresse, le rafraîchissement nocturne produit des inversions marquées favorables aux réfractions et réflecxions extrêmes. D'étendue réduite, existant seulement brièvement en un endroit, changeant constamment de position, de telles inversions pourraient ne pas avoir été détectables par les observations de radiosonde.

Menzel admet que sa solution n'identifie pas le rayon ou le projecteur en question pour les observations, bien qu'il suggère qu'une lumière sur la côte de Virginie, brillant au nord-est vers l'avion, aurait facilement pu se répandre en une série d'images comme celles observées. Apparemment, la localisation de la lumière est supposée être au point de l'observation initiale des pilotes d'une lueur rouge, au-delà et à l'est de Newport News.

Si Menzel considère dans son livre que sa solution offre une explication hautement probable, cohérente avec l'ensemble des observations et ne dépendant pas de la présence d'un vaisseau spatial extraterrestre, divers arguments ont été avancés à son encontre, au-delà même de la question de pilotes expérimentés incapables d'identifier une source lumineuse apparemment fixe de haute intensité (rouge) émanant d'une position à 25 miles en face et en dessous et dirigée vers leur appareil. Par exemple que les disques étaient organisés selon un échelon ascendant, avec le disque de tête au point le plus bas, et que l'on devrait donc en déduire que la source de la lumière devait venir de derrière l'appareil. Si la source de lumière avait été devant l'avion, comme le postule Menzel, le disque de tête serait apparu à la position la plus haute dans l'échelon. Ensuite, un projecteur se réfléchissant sur une couche nuageuse horizontale avec un angle oblique par rapport à l'observateur devrait produire une élongation graduelle du disque à mesure qu'il se déplace par rapport à l'observateur. Enfin cette théorie n'explique pas les 2 disques venant de dessous l'avion et rejoignant les 6 d'origine avant de disparaître dans le ciel nocturne, ou le mécanisme devant être effectif pour faire apparaître les disques pivoter verticalement sur la tranche, inverser leur position dans la formation tout en maintenant les distances relatives, puis rebasculer sur le plan horizontal (tout en exécutant un changement de trajectoire de 150 ° à, disons, d'après les mots de l'officier enquêteur, le major John Sharpe, une vitesse fantastique à contempler. De fait, 90 miles en 12 s équivalent à 27000 miles/h).