Rapport d'incident d'appareil (2)

Coordinated by the Eastern Area Rescue Co-ordination Centre

TCHQ, Trenton, Ontario

Operation SAR Scorpion

Annexes :

1. Situation météo au moment de l'interception menée par l'appareil manquant le le lundi 23 novembre 1953.
2. Plan de recherche
3. Appareils déployés
4. Couverture de recherche journalière et temps de vol
5. Décomposition des temps de vol par appareil
6. Photographie de la zone de recherche
7. Photographie de la zone de recherche

Situation générale

1. Le RCC de la Région Est fut alerté par le 49ᵉ Escadron de Secours Aérien de l'USAF, à Selfridge, à 22 h 00 (EST) le le lundi 23 suite à un chasseur F89C tous-temps pensé être tombé au NO de Sault Ste Marie. L'appareil Scorpion 5853 avec un équipage consistant en un pilote, le 1^er lieutenant F. R. Moncla, et un observateur radar, le 2d lieutenant R. Wilson, fut dépêché depuis la base aérienne de Kinross à 18 h 22 (EST) pour un vol de routine. Le contact radio et radar avec le Scorpion 5853 fut perdu à 18:55 (EST), à la position 48'00" N 86'49" O. Avant la perte du contact radio et radar avec le Scorpion, le pilote avait reçu et acquitté à steer to base of 150 ° T et une nouvelle trajectoire de vol à 020 ° Magnetic. Au moment du décollage l'appareil avait 1 h 45 mn de carburant à bord. L'appareil est un chasseur à réaction bimoteurs tous temps avec le fuselage arrière incurvé vers le haut, lui donnant ainsi l'apparence d'un Scorpion. L'appareil était de couleur argent avec des inscriptions américaines. Le seul équipement d'urgence transporté par l'équipage de l'appareil était dingy pour 1 homme pour chaque membre.

Action initiale

2. Les vérifications normales de communications furent effectuées par le Sauvetage de Selfridge avec des résultats négatifs. La Police Provinciale de l'Ontario fut alertée et une information communiquée aux stations radio de Sault S^te Marie, dans le Michigan, et Sault S^te Marie, dans l'Ontario. Le Département des Terres et Forêts de l'Ontario fit une vérification des communications sur leurs propres stations radio dans la zone de probabilité avec des résultats négatifs.
3. En raison du temps extrêmement mauvais existant entre Trenton et Kinross le soir du le lundi 23, le SAR Dakota de l'unité 102 C&R transportant le directeur des opérations de recherches, son assistant et l'équipe de para sauvetage fut incapable de décoller avant le matin suivant. La même situation météo affecta le moment de départ de l'appareil de recherche supplémentaire de S^tn Centralia.

Organisation

4. Le quartier-général des recherches fut installé à la base USAF de Kinross à 12:15 (EST) le 24 novembre 1953 avec le F/L F. Campbell, 102 C&R Flight Trenton comme directeur des opérations de recherche et le F/O B.R. Ketcheson, RCC TCHQ comme assistant. La coordination des recherches, avant l'arrivée du responsable des recherches de la RCAF fut assurée par le capitaine Meyer de la Base de Sauvetage Aérien de Selfridge, USAF. Cet officier resta à Kinross comme officier de liaison jusqu'au 26 novembre où il fut remplacé par le capitaine Davenport de Selfridge, qui resta à Kinross jusqu'à l'achèvement des recherches.

Plan de recherche

5. Avant l'arrivée du responsable des recherches de la RCAF et de l'appareil de recherche, les gardes-côtes des États-Unis fournirent un SA16 et un vaisseau de surface. Le 49ᵉ Escadron de Sauvetage Aérien fournit 2 SA16s. Ces appareils et le vaisseau de surface menèrent une recherche étendue sur un carré dans la zone de 4800 N 8649 O pendant la nuit du 23 novembre et le jour suivant. Des appareils supplémentaires ne furent pas dépêchés par le responsable des recherches le 24 novembre en raison du mauvais temps et de la position inconnue du SA16 effectuant une recherche sur un carré dans la zone de probabilité.
6. Les blocs de recherche initiaux furent laid out pour couvrir 60 miles à l'ouest de la dernière position signalée, la ligne de datation le long du 090 ° vrai et les carrés restants couvrant la zone à l'est. L'opinion des autres équipages de jet de Kinross qui furent interrogés était que normalement le 1er mouvement des pilotes manquants à n'importe quelle indication de problème serait de se tourner vers son homing de 150 °. Avec cette probabilité en tête, d'autres blocs de recherche furent à l'est, au sud et au sud-est.
7. A l'exception de la recherche de nuit initiale, aucune recherche de nuit ne fut menée en raison du mauvais temps et de l'absence d'équipement d'urgence transporté par l'équipage du Scorpion manquant.
8. Les zones couvertes firent l'objet de recherches de 1000' en utilisant une visibilité de 2 miles. Les recherches le long de la côte furent menée à 500' et une visibilité de 1/2 mile le long de la côte est et nord du Lac depuis Sault S^te Marie jusqu'à l'Ile Simpson (4850 N 8743 O) et de retour sur Marquette (4633 N 8723 O) et retour.

Météo

9. D'une manière générale, les conditions météo tout au long de la période de recherche furent médiocres. Les équipes étaient constamment entravées par des plafonds nuageux bas et une visibilité réduite. Les opérations de l'après-midi du 25 novembre et du matin du le jeudi 26 furent sérieusement retardées par the search aircraft being laden with ice on the ground.

Communications

10. W/T and R/T contact wee maintained by the majority of aircraft with the Ontario Department of Lands and Forests' ground stations. All other aircraft maintained contact, when possible, with radio stations at Houghton, Grand Marie, and Sault Ste Marie.
11. Aircraft were provided by the 49th Search and Rescue Squadron in the form of 2 SA16s, 4 C45s et 1 B25; Kinross fournit 1 C47 et 1 hélicoptère. US Coast Guard at Traverse city provided 1 SA16, la Civilian Air Patrol fournit 1 Cessna 140, la RCAF fournit 3 C47s from Centralia and 1 C47 from Trenton.

Signalements au sol

12. De nombreux ground reports were received, the majority of which upon investigation were discounted. An overheard radio transmission discussing aircraft wreckage was traced to its origin in South Bend Indiana. The wreckage referred to was the wreckage of another missing aircraft which was eventually located in that area.
13. 2 indices -- 1 obtenu le 25 novembre et l'autre le 27 novembre, furent considerés fiables. Le 1er d'un mail carrier qui déclara penser avoir vu l'épave d'un appareil dans l'eau dans la région de Cut River Bridge (455730 N 8457 O). La police détat du Michigan fit des recherches dans la zone par 3 fois et écarta son observation comme étant celle de rochers. Le 2nd indice fut rapporté être l'observation de l'épave d'un appareil sur le versant d'une montagne sur la berge est du lac à environ 80 miles au nord de Kinross (472330 N 844110 O). Cette zone fit l'objet de recherches exhaustives par un Expeditor, un Dakota, un B-25 et finalement un hélicoptère avec des résultats négatifs.

Conclusions

14. Because of the inability to determine the cause of the aircraft's disappearance the search was expanded to cover all possibilities, but was greatly hampered by bad weather and icing conditions.
15. Despite intensive aerial search and the careful \check of all ground reports, no trace of the missing aircraft could be found. After a conference with USAF authorities and with their concurrence active search was suspended the evening of 28 Nov 53.
16. The co-operation shown to the searchmaster, his assistant and the Canadian crews, by the USAF authorities at Kinross Air Force Base was exceptionally good.

/s/
(R.H. Stroute) S/L
for AOC, TC.

Annexe "A"

TO 976-3 (SC&T/AT4) DATED 18 DEC 53

WEATHER SITUATION ALONG THE ROUTE OF THE MISSING AIRCRAFT

1. Les conditions météo existant au-dessus du Lac Supérieur de l'est au moment où le contact fut perdu avec le F-89 manquant, fut prévu être le suivant. A generally solid deck of Stratocumulus base from 2-3000 and top at 6-7000 feet. A broken Altostratus layer, base 10 000 à 14-15 000 pieds. La visibilité était generally de 10 à 12 miles falling to 1-2 miles in isolated snow showers. The freezing level was at the surface to the west, rising to 800 - 1000 feet in the east. Analysis of the Sault Ste Marie Radio Sonde Run for 2100Z (1600E) indicates that moderate to heavy icing could occur from the cloud base to 7000 feet. The air was quite stable and rime ice should have predominated. No turbulence or other hazard would have been encountered. The winds were light south-easterly at the surface shifting to west aloft.

Annexe "B"

TO 976-3 (SC&T/AT4) DATED 18 DEC 53

SEARCH PLAN

1. The following Datum Points and Datum Lines were used to plot search areas:

AREA DATUM POINT DATUM LINE

RED 48:00N 87:47W 090 Deg (T)
BROWN 46:15N 85:15W 090 Deg (T)
BLUE 48:00N 85:47W 090 Deg (T)
GREEN 46:15N 87:15W 090 Deg (T)

Annexe "C"

TO 976-3 (SC&T/AT4) DATED 18 DEC 53

AIRCRAFT DEPLOYED

APPENDIX "D"

TO 976-3 (SC&T/AT4)
DATED 18 DEC 53

DAILY SEARCH COVERAGE AND FLYING TIMES

APPENDIX "E"

TO 976-3 (SC&T/AT4)
DATED 18 DEC 53

BREAKDOWN OF FLYING TIMES BY AIRCRAFT

APPENDIX F

Search grid map - not photograph as stated earlier

APPENDIX G

Search grid map - not photograph as stated earlier